Sämtliche Produzenten bemühen sich, dieses augenfälligste Teil des Antriebs möglichst schick und elegant zu gestalten. Und die Optik war auch jahrelang bei der Kaufentscheidung ausschlaggebend. Mittlerweile sind andere Kriterien in den Vordergrund gerückt: Parallel zu der Funktionsverbesserung der Schaltanlagen wurden die Komponenten penibel aufeinander abgestimmt und wild zusammengewürfelte Bauteile unterschiedlicher Fabrikate harmonierten plötzlich nicht mehr ohne weiteres miteinander. Speziell auf die Kurbelgarnitur bezogen, ist es die Kettenlinie, die durch die Achsbreite des Innenlagers und der Vierkant-Dimensionierung bestimmt wird. Sie muss haarscharf mit den hinteren Ritzeln abgestimmt sein, um einen unnötigen Schräglauf der Kette und damit verbundenes Kettengeratsche an den anderen Kettenblättern oder der Umwerfergabel zu vermeiden. Weiterhin sind die Schaltungsketten schmaler geworden und mit ihnen der Abstand zwischen den einzelnen Kettenblättern. Bei alten Kettenradgarnituren mit einem breiten Abstand der Kettenblätter voneinander verklemmen sich die modernen, schmalen Schaltungsketten.

Die Kettenblätter sind - zwecks besserer Schaltbarkeit - mit leicht gekürzten Zähnen bestückt oder verfügen über Schalthilfen in Form von speziell ausgeformten Zähnen sowie Hilfszähnen, um den Kettenblattwechsel so präzise wie nur irgend möglich und sogar unter leichter Last zu ermöglichen. Unterschiede bestehen diesmal im so genannten Lochkreisdurchmesser, den Abständen der Bohrungen also, in denen die Kettenblätter an den Kurbelstern der rechten Kurbel fixiert werden. Er begrenzt gleichzeitig die Zähnezahl des jeweils kleinsten, auf den Lochkreis anzubringenden Kettenblattes und geht so mitbestimmend in die Übersetzungspalette des Velo-Getriebes ein. Gerade durch die neuen Microdrive-Garnituren sind die differierenden Abmessungen von Hersteller zu Hersteller, bei manchen Anbietern auch innerhalb der Modellreihen, geradezu verwirrend. Einen Überblick verschafft Ihnen die nebenstehende Tabelle "Lochkreis-Durchmesser".

Lochmaße der Kurbelsysteme

 Kurbelbruch

Der anfänglich erwähnte Formenfluss von Kurbeln und Kurbelsternen macht die Kurbeln nicht nur ästhetischer, sondern mit einem zunehmend flächigeren Design auch bruchsicherer. Ältere Garnituren besaßen manchmal Nuten oder sonstige, vornehmlich aus Gewichtsgründen erfolgte Ausnehmungen. Verglichen mit gegenwärtigen Kurbelgarnituren kam es daher öfters zum Bruch. Im Zuge der Leichtbauwelle wird in dieser Hinsicht erneut gesündigt: Amerikanische Hersteller schlagen nicht selten sämtliche Maschinenbau-Gesetzmäßigkeiten buchstäblich in den Wind. Zwei Beispiele:

1. Die Kurbeln werden aus Alu-Blechen gefräst, damit verläuft die Faserrichtung (Sprengkräfte an Vierkant- und Pedalauge) ungünstiger als bei geschmiedeten Kurbeln.

2. Kurbeln unterliegen außer den Biegebelastungen durch das seitlich abstehende Pedal auch Torsionskräften; und die wirken überwiegend an der Kurbel-Oberfläche. Ausgefräste Nuten im Zuge einer Gewichtserleichterung bedingen, dass die Torsionskräfte hier sozusagen "abtauchen" müssen. Näher zur Materialmitte hin setzt der Werkstoff nun aber den Torsionskräften weniger Widerstand entgegen. Es kommt zu bruchgefährdeten Kanten.

Zu bedenken ist ferner, dass die Kurbeln langjährig gefahren werden, das heißt einer extremen Dauerbeanspruchung unterliegen. Daher benötigen die Kurbeln gewisse Reserven gegen Materialermüdung und Korrosionseinflüsse. Andererseits hat es sich gezeigt, dass gerade die massigen Kurbeln bei Pedalaufsetzern oder "Feindberührung" (Baumstumpf, Spurrillenkante) nicht genügend federn können - durch elastisches Nachgeben also dem Stoß die Wucht nehmen. Sie brechen daher schneller als die schlankeren Konkurrentinnen. Bevorzugen Sie daher den goldenen Mittelweg, sprich schlanke, aber nicht ausgefräste oder ausgebohrte Kurbeln.